Aihearkisto: paikannus

Seurantamittaus eli monitorointi

Vastaa

Kohteiden seurantaa mittauksella on tehty niin kauan kuin mittauksiakin, mutta viime vuosina monitoroinnin tarve tuntuu taas lisääntyneet – tai ainakin siitä puhutaan taas enemmän.

Trendi näkyy myös kansainvälisesti ja se näkyy myös tutkimuksessa. Vastaan tuli hiljan tämä tuore itävaltalainen selvitys aihepiiristä, jossa käsitellään myös kahta meidänkin lempiaihettamme – takymetrin prismojen virheitä ja refraktiota mittauksissa. Kumpikin ovat siis vanhoja tuttuja mittausvirheiden aiheuttajia ja löytyvät myös oppikirjoista.

Prismojen kohdalla robottitakymetreille suunnitellut 360-prismat tuomitaan monitoroinnissa tarkkuuksien puolesta ja kerrotaan vain 1-prismojen tuottavan riittävää tarkkuutta. Näinhän me olemme myös moneen otteeseen todenneet ja asiasta löytyy useita tutkimuksia. 1-prisman kohdalla myös prisman kiinnitys sauvaan on kriittinen tekijä, kuten olemme useaan otteeseen havainneet Tampereen kentällä. Ihan helposti ei fysiikan lakeja muuteta, mutta käyttäjät vaativat valmistajilta mittausta helpottavia ratkaisuja. Kaikki ratkaisut eivät tosin ole onnistuneita.

Refraktiota ja ilmakehän vaikutusta itävaltalaiset tutkivat mittaamalla vuoren rinnettä ja kas vaan, aina se valonsäde jaksaa taittua. Näin kirjoittaa jo Aarne Rainessalo vuonna 1927 Geodesia-kirjassaan, joka on koostettu venäläisestä Witkovskin oppikirjasta täydentäen sitä saksalaisella Jordanilla ja tanskalaisella Johansenilla. Helpoimmin ilmakehän vaikutuksesta mittaustuloksiin pääsee eroon lyhyillä havaintomatkoilla, max. 60 m. ”Lyhyitä tähtäyksiä voi siis mitata yhtä hyvillä tuloksilla milloin tahansa”.

Loppuartikkeli käsittelee prismatonta mittausta ja myös laserskannausta monitoroinnissa, jolloin lisävirhettä mittaustuloksiin tuo itse mitattava kohde. Prisman heijastusominaisuudet tunnetaan, mutta prismattomassa mittauksessa erilaiset pinnat synnyttävät mittauksiin virhettä eri tavoilla. Ei siis ole ihan helppoa tämä mittauksen maailma kun mennään tarkimpiin mittauksiin. Vaikka laitteet ovat automatisoituneet, käyttäjän täytyy edelleen ymmärtää mitä hän on tekemässä.

UAV/droonilaserskannauksen virheistä

Vastaa

Hienoa kun kissa nostetaan pyödälle eli tässä tapauksessa keskustellaan miehittämättömistä lennokeista eli drooneista tehtävästä laserskannauksesta. Ja kuvauksesta myös. Järjestelmien ja siten mittaustulosten välillä on suuria eroja.

Otsikolla ”Detox: Not every UAV lidar sensor is right for your project” varustetussa artikkelissa kerrotaan viime kuussa ILMF-konferenssissa pidetystä esityksestä, jossa Helimap System SA -niminen yritys oli vertaillut omiin tarkoituksiinsa kuvausjärjestelmää ja kahta Lidar-järjestelmää. Näistä jälkimmäinen sisälsi Riegl VQ-480-skannerin, jonka kevyemmät ja nopeammat VUX-sarjan skannerit ovat nykyään jo käytännössä syrjäyttäneet. Jopa tämä vanhempi laite päihitti tuotantotehokkuudessaan ja tarkkuudessaan kevyesti muut verrattavat järjestelmät.

On hienoa, jos käyttäjäkunta alkaa vihdoin keskustella laitteistojen eroista, jottei jokaisen tarvitse tehdä samoja hankintavirheitä. Autonomisten ajoneuvojen kiihkeän kehityksen myötä markkinoille purskahtaa koko ajan lisää ”Lidareita”, joita joita halutaan myös edullisina käyttää drone-kartoituksen tarpeisiin. Auton törmäyksenestoanturi ja mittauslaite ovat käytännössä varsin erilaisia laitteita, jolloin suuri osa noista uutuuksista ei sovi mittaustehtäviin. Edelläkävijät ovat tämän jo omissa kokeiluissaan huomanneet, mutta nyt suurempi yleisö seuraa perässä samoin testein.

Kirjoitus päättyy pohdintaan pääomakustannuksista eli kalliimmasta hankintahinnasta verrattuna siihen työmäärään, jota joudutaan uhraamaan heikkojen järjestelmien aineistoihin, jotka eivät välttämättä kelpaa edes työn vaatimuksiin. Huono mittaustulos maksaa.

Tämän vuoksi lähtökohtamme laitteitojen myyntidialogeissa on aina vaadittu työn tarkkuus. Ja juuri käytännön mittausten tarkkuuksien verifioinnissa meillä on pitkä kokemus – kättä on väännetty myös monen laitevalmistajan kanssa hyvien lopputulosten saavuttamiseksi.

Kerrataanpa vielä lopuksi mistä kaikenlaisen mobiilin eli liikkuvan mittausjärjestelmän virhebudjetti koostuu. Karkeasti ottaen

  • Komponttivirheet – IMU, laserskanneri, GNSS, boresight (IMUn ja skannerin keskinäinen kulman virhe) ,lever arms (komponenttien sijainti ja offsetit toisiinsa nähden) yms. Mukaanlukien myös mittausalustan tuottamat virheet.
  • Laiteintegrointi eli miten järjestelmä on rakennettu
  • Mittauksen suunnittelun/toteutuksen virheet
  • Käyttäjän muut virheet

Esimerkkinä alustaa myöten suunnitellusta UAV-kartoitusjärjestelmä kelpaa tarkastella Riegl RiCopteria.

Loppujen lopuksi kokonaisvirhe – mittauksen epävarmuus ilmoitetaan vain kohtisuoraan (kovaan) pintaan nähden hyvissä GNSS-olosuhteissa ja oletuksena on osaava käyttäjä. Tästä syystä todellinen koetinkivi kaikille järjestelmille ovat kenttäolosuhteet eli reaalimaailma.

Tarkkojen 3D-karttojen tarve

Vastaa

New York Timesissa pohditaan jälleen tarkkojen 3D-karttojen tarvetta robottiautojen liikkumistarpeita varten. Edelleenkin kehitteillä olevat kuljettamattomat ajoneuvot tarvitsevat paljon tarkempaa lähtötietoa tieympäristöstä kuin nykyiset perus- tai navigointikartat tarjoavat. Itse asiassa tarkka lähtötieto helpottaa kaikkia itsestään kulkevia – ja navigoivia laitteita, sillä hyvällä lähtötiedolla laitteissa tarvitaan paljon vähemmän laskentakapasiteettia.

Koska teiden tarkempi mittaus on pienissäkin maissa valtava urakka saatikka sitten koko maapallolla, niin vastaukseksi ongelmaan tarjotaan kartoituksen joukkoistamista ja kerrotaan esimerkkejä jo käynnissä olevista projekteista.

Helsingin Hakaniemessä mobiilillä laserskannausjärjestelmällä mitattua aineistoa – yksityiskohta kaupan ikkunasta.

Ajatuskuvio on sinä kiehtova, mutta tämänhetkisellä tekniikalla nämä suunnitelmat epäillyttävät edelleenkin meitä mittausalan ammattilaisia. Tulevaisuus on sitten asia erikseen. Tämänkin artikkelin kirjoittaja rinnastaa mitenkään kyseenalaistamatta kalliimman mobiilikartoitusauton tuottaman aineiston ja halvemmat, normiautoihin asennetut sensorit ikäänkuin niiden tuottama mittausaineito olisi itsearvoisesti laadullisesti samalla viivalla. Ajattelutapa kuvastanee niiden ihmisesten ajatustapaa, jotka eivät muutenkaan erota laadukkaita tuotteita tai palveluita huonoista eivätkä voi ymmärtää miksi tietyissä tilanteissa kannattaa valita laadullisesti parempi tuote – kokonaisuus tulee halvemmaksi.

Kun meidän valikoimissamme on lopputuloksen kannalta laadullisesti paljon huikeampia laitteita kuin nuo artikkelissa mainitut, niin laatuero kasvaa entistään. Artikkelin ”kalliit” kartoitusjärjestelmät eivät riitä tienrakentamisen, hoidon yms. tarpeisiin, sillä lähtötiedon pitää olla tarkempaa ja tuotannon tehokkaampaa.

Joukkoistetut karttapalvelut ovat arvokas lisä jo nykyisessä kartoitusympäristössä ja mekin käytämme niitä arkipäivässämme. Olemme kuitenkin varsin tietoisia siitä, että eri tavoilla tuotettu pohja-aineisto aiheuttaa laadullista vaihtelua karttojen sisällä ja siten käyttöä täytyy miettiä tapauskohtaisesti.

Mutta palataanpa taas tuohon NYT:n artikkeliin. Jutun ydin on tietysti seuraavissa lauseissa:

“The idea is that Here at some point will license the mapping information for use by self-driving cars and Mobileye will get a share of that, Mr. Shashua said. Some of the money will go back to automakers like VW and BMW that add the mapping capability to their cars. There is a revenue-sharing model between us and the carmakers,” he said, noting that map services are a future business. “Consumers would be paying for map services for their autonomous cars.”

Vuosien mittaan olemme kiinnittäneet huomita siihen, ettei monissakaan tutkimusprojekteissa tehdä kokonaisvaltaista laskentaa suositeltujen menetelmien kokonaishinnasta ja annetut hintaesimerkit kertovat, että tulevaisuus vaikuttaa kovin kalliilta nykyisyyteen verrattuna laadun useimmiten heikentyessä. Näin myös ns. halpojen* ja joukkoistettujen kartoitusmenetelmien käytössä, jossa tuotteen laadulla ei ole takuuta ja sen avulla rahastaminen on liiketoiminnan perusidea. Kun kuluttajana kaiken lisäksi ensin tuotamme aineiston ja maksamme sitten sen käytöstä – todennäköisesti vielä käytön määrän mukaan – niin jokin tässä visiossa mättää.**

Odotamme myös jännityksellä millaisia oikeustapauksia näemme tulevaisuudessa karttoihin liittyen. Ehkäpä allekirjoitamme autoon astuessamme vastuuvapauslausekkeen?

* (halpa mittauslaite ei tee mittauksesta halpaa – mittaapa 10 km tietä mittanauhalla ja mieti mittaukseen kulunutta aikaa, tuloksia ja kustannuksia kun mittaat saman matkan vaikkapa matkamittarilla)

** Jakamistaloudet, avoimet alustat yms. ovat myös kivoja ajatuksia, mutta niin kauan kun maailman isoimmatkin yritykset tekevät käytännössä suljettuja alustoja ja varjelevat dataansa/alustojaan valtavien lakimiesarmeijoiden avulla, niin meidän ei kannata olla hyväuskoisia hölmöjä. Noh, sellaisina meitä suomalaisina sinänsä monessa maassa pidetäänkin ja välillä ihan syystä.

Kuinka kärpäsestä tehdään härkänen

Vastaa

Viikon kuuma uutisointi satelliittipaikannuksen osalta lienee Helsingin Sanomissa ja muuallakin julkaistu tieto tutkimuksesta, jonka mukaan nyt on keksitty uusi laskentatapa saavuttaa merkittävää parannusta GPS-paikannuksen tarkkuudessa. Hesarin mukaan ”Gps-paikannus tarkentuu merkittävästi, ilman sen parempia laitteita kuin meillä jo nyt on älypuhelimissa ja autojen navigointilaitteissa.” Muutaman vuoden päästä tavallisilla laitteilla päästään senttimetriluokan tarkkuuteen.

Jaahas, koska kaikkiin lehtijuttuihin on pakko suhtautua nykyään ylikriittisesti, niin lähdimme tutkailemaan mitä alkuperäisessä julkaisussa on oikeasti kirjoitettu. Pakkohan se oli tehdä myös sen takia, että jo samana päivänä tavallinen kadunmies toisteli tätä uutista suurella vakaumuksella. Sellainen on median voima.

Niinpä selvisi, että Qualcomin insinööri (Chen), Googlen insinööri (Zhao) ja Kalifornian yliopiston (Riverside) professori (Farrell) puuhailevat kaikki muun ohessa itseohjautuvien autojen eli robottiautojen kehityksen parissa. He ovat kaikki taustoiltaan sähköinsinöörejä ja lisäksi erityisosaamista löytyy matematiikan, fysiikan ja softankehityksen aloilta. Näistä taustoista löytyy siis tutkimuksen motiivi, joka on parantaa liikkuvan kohteen GPS/GNSS-paikoitusta.

Kun nyt päästään tuohon liikkuvan kohteen paikoitukseen, niin ”yllättäen” mukaan tulee myös muitakin sensoreita eli vanha tuttavamme IMU (Inertial measurement unit). Se on satelliittinavigoinnista itsenäinen navigointijärjestelmä, jota tarvitaan erityisesti kertomaan mitä sille liikkuvalle kohteelle tapahtuu GPS-signaalien välissä sekä katvealueilla. Yhdistämällä näiden kahden navigointijärjestelmän tiedot saadaan liikkuvan kohteen sijainti paremmin selville tietyllä ajan hetkellä.

Tutkimuksessa käytettiin kuvan mukaista IMU-laitetta, jonka koko on 85 x 60 x 60 mm ja paino 350 g ilman virtalähdettä ja muita välttämättömiä härpäkkeita. Sieluni silmissä tämä ihan tyypillisen kokoinen lajinsa edustaja istuu mukavasti kiinni kännykässäni parantaen sen navigointiominaisuuksia huomattavasti. Autoon se mahtuu toki jo hyvin, mutta laitteen hinta on liian suuri massatuotantoauton komponentiksi.

NV1000

Kuituoptinen FOG -IMU.

IMUn lisäksi tutkijat kertoivat käyttäneensä satelliittipaikannuksen differentiaalista muotoa eli DGPS:ää. Ihan pelkkä satelliitteista tuleva signaali ei tähän järjestelmään riitäkään, vaan kokeen ehtona oli siis oma tukisasema max. 20 km etäisyydellä liikkuvasta kohteesta. Lähtötietona voitaneen mainita, että tällöin jo satelliittien avulla paikannuksessa voidaan päästä alle 1 m tarkkuuksiin, mutta tarkkuus heikkenee mitä kauemmaksi tukiasemasta mennään. Tukiaseman lähellä kyseessä on siis huomattavasti parempi tarkkuus kuin nykykännykällä tai käsi-GPS-laitteella saavutetaan.

Niin – näiden laitteiden lisäksi se loppu onkin sitten laskentaa jonka arviointia emme ole tehneet. Se on muuten tehty ihan pöytäkoneella, joten se kännykän laskentateho taitaa edelleenkin loppua kesken.

Lopputuloksena on paikannettu liikkuvan kohteen absoluuttista sijaintia muutaman sentin tarkkuudella. Tosin liikkuvan kohteen liikerataa ja sijaintia (ground truth) ei ole varmistettu toisella, tarkemmalla mittausmenetelmällä vaan ainoastaan laskennallisesti. Tämä on sitä samaa peruskauraa mitä me teemme mobiiililaserskannauksen prosessoinnissa, mutta me kontrolloimme mittauksen.

Mitä tällaisesta tutkimuksesta jää käteen? Sen voi todeta heti ensimmäiseksi, että käytettyjen komponenttien kehitys ei ole niin nopeavauhtista, jotta kyseisen tarkkuusluokan sensorit sopisivat parin vuoden sisällä kännykkään. Autojen kohdalla tilanne riippuu puolestaan kyseisten komponettien hintojen kehityksestä.

Meille jäi kuitenkin epäselväksi, saavutettiinko tässä tutkimuksessa oikeasti tuo kuviteltu tarkkuus? Termien sekoittaminen, epäselvä ja epätarkka tehdyn työn kuvaus jättää tilanteen varsin avoimeksi. On myös varsin erikoista, että tutkimuksessa kerrotaan osin saman tutkimusryhmän päässeen 6 cm absoluuttiseen tarkkuuteen jo vuonna 2000 julkaistussa tutkimuksessa, mutta miksi tuon työn tuloksia ei näy missään kaupallisessa sovelluksessa? Sotilaspuolellakin tällainen tarkkuus otettaisiin ilolla vastaan.

Erityisesti Google-yhteyksien takia luulisi Googlen robottiautojen paikannuksen olevan jo supertarkkaa, mutta käytännössä tutkimusryhmä on jo vuosien ajan kertonut aihepiiriin liittyvistä ongelmistaan. Käytännössä he haluaisivat tieinfraan asennettavan navigointia auttavia sensoreita. Jos nämä Googlen ilmeisesti rahoittamat tutkijat ovat oikeassa – halvoilla komponenteilla saadaan tarkkaa paikannusdataa – niin miksi Googlen auto ei pysy edes tiellä pelkän GPS-IMU-paikannuksen avulla?

Summa summarum: terve kriittisyys on aina paikallaan tarkasteltaessa nykytutkimuksen tuotteita.

Mittausvirheet maksavat

Vastaa

Julkisuudessa vähemmän puhuttu aihepiiri ovat suunnittelu- ja mittausvirheet. Nehän ratkotaan useimmiten paikan päällä työmailla ja saadaan jollain tavoin kuntoon. Budjeteissa tällaiset korjaustyöt menevät helposti eri ”momentille”, jolloin ne eivät selkeästi näy kokonaiskustannusten tarkastelussa.

Meidänkin asiakkaamme kohtaavat lähes päivittäin tilanteita, jossa merkittäessä suunnitelmaa maastoon huomataan, että jossain mättää. Usein on kysymys väärästä koordinaatistosta tai sitten suunnitelman pohjana käytetty pohjatieto on vanhentunutta tai epätarkkaa. Erityisesti kaupunkiympäristö muuttuu nopeaa tahtia, joten siksi tuoreiden mittausten käyttäminen suunnitelmien pohjana säästää rahaa.

Esimerkiksi kirjoittajan omaa taloyhtiötä rakennettaessa suunnitelman väärä korkeusjärjestelmä (oikeastaan sen liian myöhäinen havaitseminen) johti pienpumppaamon rakentamiseen yhden rakennuksen kellariin ja siellähän se nyt sitten pumppaa maailman tappiin tai kunnes sähkö loppuu. Me asukkaat kiitämme ja maksamme…Rakennustyön aikana maksoimme muuten myös tukun rahaa alueen pohjatutkimustietojen huonosta tulkinnasta…

On myös tilanteita, joissa sekä mittaajan ammattitaito että valvojan kontolli pettävät. Tästä esimerkkinä tuore tapaus Saksasta, mitä on käsitelty sekä lehtien palstoilla että liittovaltion liikennevirastossa (Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur). Näin isojen virheiden kohdalla etsitään myös maksajaa kustannuksille ja halutaan estää vastaavat virheet jatkossa.

Itse virhe on varsin yksinkertainen: A2-moottoritien silta rakennettiin 45 cm väärään paikkaan. Tämä virhe kumuloitui niin, että moottoritiehen piti tehdä muutoksia 600 metrin matkalla ja myös 3 seuraavaa siltaa piti muuttaa. Kustannukset tälle 45 cm virheelle olivat 600 000 euroa. Itse rakennustyö tapahtui vuosien 2008 – 2012 välisenä aikana.

A2-moottoritien silta Hammin lähellä Saksassa. Kuva: Spiegel.

A2-moottoritien silta Hammin lähellä Saksassa. Kuva: Spiegel.

Virheen ollessa tätä kokoluokkaa sen syytä alettiin tietysti tutkia ja lopputuloksena paikallinen teistä vastaava virasto muutti ohjeistustaan.

Raportin mukaan tapahtumat olivat seuraavat: kun 1. silta oli jo rakennettu ja 3 seuraavan rakentaminen aloitettu, niin eräs rakennusurakoitsija huomasi, ettivät hänelle annetut mittaustulokset vastaa toteutumaa paikan päällä. Paikallisen tieviranomaisen mittausyksikkö teki kontrollimittaukset ja vahvisti mittaustulokset.

Kolme kuukautta myöhemmin toinen paikalla toiminut rakennusurakoitsija havaitsi, että sekä 1. rakennusrakoitsijan mittaukset että kontrollimittaukset tehneen viraston mittausyksikön tulokset olivat väärät. Uudet kontrollimittaukset vahvistivat, että tilanne oli tosiaan näin. Onkos tässä nyt kyseessä tupla vai triplavirhe…

Jälkitutkimuksissa havaittiin, että paikallisen tieviraston valvonta oli pettänyt. Lopputuloksena sen organisaatiota ja toimintapoja oli muutettava ja kaikkien osapuolten on jatkossa noudatettava 4 silmän eli 2 ihmisen sääntöä: kaikki kriittisen tärkeät päätökset vaativat 2 ihmisen osallistumisen päätöksentekoon.

Lähteet:

WiPS/WFPS paikannus?

Vastaa

Viimeiset puoli vuotta on satanut hurjasti uutisia internetrintamalta ja tässä kuussa saatiin saavutettiin jonkinlainen huipennus Airbusin uutisten myötä: yksityinen Oneweb Ltd valitsi Airbusin toteuttamaan hurjan yli 900 satelliitin infran maailmanlaajuisen internetyhteyden luomiseksi.

Airbusin sivuilta napattu skemaattinen kuva uudesta satelliitti-internetjärjestelmästä.

Airbusin sivuilta napattu skemaattinen kuva uudesta satelliitti-internetjärjestelmästä.

Kiinnostunutta lukijaa jäi uutisoinnin myötä mietityttämään moni asia, mm. tällaisen WLAN-verkon käyttäminen paikantamiseen (WiPS/WFPS) joko itsenäisenä tai muiden paikannustekniikoiden kuten GNSS-paikannuksen tukena. Uutisoinnissa keskitytään luonnollisesti pääosin koko maapallon kattavan laajakaistainternetyhteyden syntymiseen, mutta nuo samaiset satelliitit ja niiden luoma verkko mahdollistavat monien muidenkin palveluiden luomisen.

Lentokoneiden osalta näihin palveluihin viitataan hiukan Honewellin maaliskuisessa lehdistötiedotteessa, jossa sen kerrotaan kehittävän järjestelmiä samaiselle Onewebille esimerkiksi lentokoneiden navigointiin ja ”terveyden” seurantaan. Eittämättä taustalla vaikuttavat esimerkiksi viime vuosien spektaakkelimaiset lentokoneiden katoamiset tutkista – maapallolla on monien järkytykseksi vielä isoja katvealueita. Toinen kattavaa paikannusta tarvitseva tulevaisuuden ala ovat robottiautot, joiden navigointijärjestelmiin tarvitaan vielä tässä vaiheessa kehitystä.

Paikannuksen ja navigoinnin osalta saamme varmasti lisää tietoa tulevaisuudessa, kun uusia järjestelmia aletaan rakentaa. Niin, puhutaan monikossa sillä suunniteilla on siis ainakin kaksi satelliitti-internet-järjestelmää: yllä mainittu brittiläinen Oneweb taustallaan mm. britti Richard Branson sekä amerikkalaisempi versio, taustallaan 2000-luvun ihmelapsi Elon Musk SpaceX-yhtiöineen. Muskin suunnitelmissa on peräti 4000 satelliitin infra, mutta Oneweb näyttää tällä hetkellä olevan lähempänä konkretiaa. Omia lennokki/kuumailmapallo yms. internetratkaisujaan aiemmin tutkailleet Google ja Facebook sekä monet muut suuryhtiöt näyttävät nyt ryhmittyvän näiden kahden hankkeen ympärille.

Nextbigfuture-sivustolla esitetty skemaattine kuvaus Muskin 4000 satelliitin järjestelmästä.

Nextbigfuture-sivustolla esitetty skemaattinen kuvaus Muskin 4000 satelliitin järjestelmästä.

Toteutuvatko nämä järjestestelmät? Kukapä tietää. Verrattuna menneisiin, epäonnistuneisiin saman alan hankkeisiin näissä suunnitelmissa yhdistyy nyt kaikenlaista konkretiaa alkaen satelliitien rakentamisesta ja laukaisujärjestelmistä aina käytettäviin taajuusalueisiin. Oneweb turvautuu eurooppalais-neuvostoliittolaiseen Ariane/Soyuz-raketteihin sekä Bransonin/Virginin rakettiin, kun taas SpaceX:llä on käytössään oma, moderni laukaisurakettinsa, joka on jo mullistanut satelliittien laukaisumarkkinat. Onewebilla on myös hallussaan matalalla kiertoradalla tarvittavien radiotaajuuksien oikeudet, mikä on ihan kova sana ahtailla taajuusmarkkinoilla. Odotamme siis mielenkiinnolla hankkeiden kehittymistä.

Addendum: matalalla kiertoradalla pyörii nykyään 1300 satelliittia ja huikeat määrät jätettä. Teknojättien tammikuussa julkaisemat suunnitelmat ovat lisänneet huolta jätteen lisääntymistä, joten suunnitelmia avaruuden ”puhdistamisesta” julkaistaan myös kasvavalla tahdilla. Näistä ongelmista lisää Aerospace America -lehden artikkelissa ”Cleaning up space”.

Linkkejä kiinnostuneille:

Wikipedia https://en.wikipedia.org/wiki/OneWeb_satellite_constellation

Washington Postin juttu Muskin suunnitelmista

Airbusin lehdistötiedote

BBC Onewebistä

Honeywell

Wiredin mielestä kahdelle järjestelmälle ei ole tilaa

”Cleaning up space” Aerospace America May/2015